經(jīng)濟觀察報 記者 劉曉林 2021年初，汽車業(yè)被兩類新聞霸屏。一是新造車企業(yè)估值不斷飆升，隨后IT科技公司組團直接下海造車；另一類是在全球新冠疫情再次升和多國自然災(zāi)害的共同影響下，芯片短缺對汽車業(yè)的影響不斷擴大，國內(nèi)對車規(guī)級芯片的投資升溫。
這兩類新聞成為象征汽車業(yè)變革風(fēng)向標式的存在。讓人印象深刻的是，一年前的這個時候，汽車業(yè)同樣處在激烈震蕩中，疫情爆發(fā)導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈斷裂，造成全球范圍內(nèi)的汽車停產(chǎn)減產(chǎn)。汽車供應(yīng)鏈的防風(fēng)險能力也隨之被高度聚焦。
與人類歷史所有的“異常”最后都被證明是催化顛覆與變革的一個個“病變點”一樣，汽車業(yè)如今被各方“新勢力”搶風(fēng)頭的背后，整個產(chǎn)業(yè)鏈的聚變也早已開始。尤其是新能源汽車的規(guī)?；慨a(chǎn)，其全新的制造方式、商業(yè)模式，都直接投射在了汽車供應(yīng)鏈體系和結(jié)構(gòu)的變化上。
“比亞迪IGBT正在計劃下一步的產(chǎn)能擴充，會根據(jù)比亞迪與外部合作伙伴的需求變動調(diào)整兩者的比例。“比亞迪相關(guān)人士對經(jīng)濟觀察報記者表示，在整車制造和電池業(yè)務(wù)之外，芯片正在成為比亞迪的另一個重要板塊。
代替發(fā)動機，電池和芯片成為汽車供應(yīng)鏈上的“王者”，國內(nèi)車規(guī)級芯片的主要供應(yīng)商地平線也得以在“缺芯”危機中破壁而出。2月份，這家芯片供應(yīng)商一個月內(nèi)先后獲得長城汽車和上汽集團的戰(zhàn)略投資。地平線已經(jīng)定下雄心勃勃的目標，2023年目標拿下中國汽車智能芯片市場占有率第一。
“地平線已同長安、上汽、廣汽、一汽、理想汽車、奇瑞汽車、長城汽車，以及奧迪、大陸集團、佛吉亞等國內(nèi)外知名主機廠及Tier1深度合作，已成功拿下數(shù)十個車型的前裝量產(chǎn)定點。”2月26日，地平線方面對經(jīng)濟觀察報給出了最新的合作名單。
“跨界供應(yīng)商、創(chuàng)業(yè)企業(yè)、新技術(shù)供應(yīng)商會有一個進入整車供應(yīng)鏈條機會；越來越多的戰(zhàn)略合作關(guān)系會確立；供應(yīng)商和整車廠的互相投資會越來越多；會實行戰(zhàn)略定價而非成本定價、車企開始尋找芯片等稀缺技術(shù)的第二第三供應(yīng)商等等……（這些都將是接下來的趨勢）”，蔚來資本前管理合伙人張君毅總結(jié)未來汽車供應(yīng)鏈的幾大趨勢稱。
“強鏈補鏈”，也是“十四五”規(guī)劃建議中對國內(nèi)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈統(tǒng)一的戰(zhàn)略方向。政策的頂層設(shè)計會和產(chǎn)業(yè)變革的趨勢怎樣順勢融合，實現(xiàn)從低端制造到高端科技研發(fā)的提升，這也將是“十四五”期間汽車產(chǎn)業(yè)鏈最關(guān)鍵的轉(zhuǎn)型環(huán)節(jié)。
供應(yīng)鏈危機叢生
2020年新冠疫情帶來的全球汽車停產(chǎn)危機，讓全世界都知道了汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈有多長，而在全球化時代的抗風(fēng)險能力又有多脆弱。中國在汽車零部件鏈條上雖然占位頗多，但仍集中在低端制造領(lǐng)域，隨著國內(nèi)核心零部件對外高依賴度的曝光，這也讓國內(nèi)制造業(yè)在核心技術(shù)上“卡脖子”的現(xiàn)狀被殘酷呈現(xiàn)。
值得慶幸的是，這場斷供危機發(fā)生在汽車業(yè)從傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車變革的轉(zhuǎn)折點上，這使其在給汽車業(yè)帶來史無前例極限挑戰(zhàn)的同時，也給剛剛市場化的新能源汽車敲響了警鐘。而2020年年末的汽車業(yè)芯片斷供危機，則直接提前引爆了這一風(fēng)險。
在幾個月前的全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，國內(nèi)各整車企業(yè)對這場危機進行了復(fù)盤，并拋出了新能源汽車供應(yīng)鏈所面臨的更多隱患和對突破方向的思考。“這（零部件斷供風(fēng)險）讓我們意識到必須構(gòu)建自主可控的供應(yīng)鏈。”長安汽車產(chǎn)品CEO任勇直言，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的核心零部件資源主要分布在國外，受疫情影響，新能源板塊部分關(guān)鍵零部件都出現(xiàn)了供貨風(fēng)險，這已經(jīng)給供應(yīng)鏈敲響了警鐘。
行業(yè)公開數(shù)據(jù)顯示，中國汽車對半導(dǎo)體的需求量占全球的40%，但由于不掌握關(guān)鍵技術(shù)，其自給率只有10%，即90%都要依靠進口。而在高性能電機、高精度機床等關(guān)鍵的零部件方面，同樣對進口依賴程度頗高。
車企們給出的解決方案主要包括企業(yè)聯(lián)合攻關(guān)，加強在科技含量較高的零部件領(lǐng)域進行突破等。這也是一直以來對于汽車業(yè)提升研發(fā)能力的主要路徑建議。但實際上，與風(fēng)險的暴露同步，隨著新能源汽車尤其是新造車品牌的市場影響力逐漸形成，供應(yīng)鏈上的改變也已經(jīng)在發(fā)生。沒有傳統(tǒng)汽車企業(yè)“包袱”的新造車企業(yè)，被認為開創(chuàng)了更為靈活的供應(yīng)模式，伴隨著跨界供應(yīng)商、新興科技供應(yīng)商的引入，汽車供應(yīng)鏈正在被重塑。
在2020年國際百強榜單中，排在前五位的企業(yè)是德國博世、德國大陸、日本電裝、加拿大麥格納和德國采埃孚，有11家中國汽車零部件企業(yè)入選，比2019年的8家有所增加，分別是濰柴集團、華域汽車、海納川、均勝電子、寧德時代、中航汽車、廣汽零部件、玉柴集團、中策橡膠、中信戴卡、法士特集團。2020年年末，除了蔚來、小鵬和理想的市值不斷創(chuàng)新高，電池供應(yīng)商寧德時代也在2021年初抵達9000億，一度引發(fā)市場激奮。
“新勢力”入場
“新勢力”不僅指整車制造的新生品牌，也是指供應(yīng)鏈上的“新成員”。這些新成員的出現(xiàn)，一方面源于新能源汽車和自動駕駛帶來的新需求，另一方面則是由新造車企業(yè)們帶進來的新的供應(yīng)商。
“新造車企業(yè)主要是來自于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，對汽車經(jīng)驗少；但他們工作節(jié)奏快、變化多，要求供應(yīng)商有很快的響應(yīng)機制；新造車一般沒有傳統(tǒng)車企那么強勢，對供應(yīng)商可能有更強的包容性。”某新能源汽車零部件供應(yīng)商對經(jīng)濟觀察報記者表示，在供應(yīng)商選擇上，出于靈活性、成本和定制規(guī)模等限制，新造車企業(yè)的選擇上更為多樣化。這也給了國內(nèi)新能源汽車零部件廠商帶來了更多的機會。
“我們在很多核心零部件上只有獨家供應(yīng)，還沒有太大的競爭”，理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠在全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上表示，目前這些核心零部件主要是被國外企業(yè)所控制的。但自定義為“一個商業(yè)化企業(yè)”的理想汽車并不認為零部件非要是國外企業(yè)供應(yīng)。沈亞楠認為，對國內(nèi)企業(yè)是一個機會，只有足夠的競爭才能夠持續(xù)發(fā)展。
顯然，新造車企業(yè)與傳統(tǒng)車企的思路明顯不同，而至于這些新加入的中小供應(yīng)商，能否像特斯拉的供應(yīng)商一樣迅速成為供應(yīng)鏈上的“熱寵”還很難說。但可以肯定的是，以新造車企業(yè)為代表的新能源汽車已經(jīng)打破了汽車供應(yīng)鏈的固有體系。
隨著蔚來、小鵬、理想在市值不斷飆升和銷量上漲，在證券市場，為各新造車品牌提供配套的零部件企業(yè)紛紛受益，星宇股份、德賽西威、三花智控、科博達、玲瓏輪胎等都成為概念熱股。雖然隨著資本市場的去泡沫化，三家新興車企的股價在近期開始進入下跌通道，但業(yè)界認為其已經(jīng)形成的市場影響力和紅利仍將存在。
“新能源汽車供應(yīng)商的生存機會還是會大一些，不像是整車企業(yè)”，上述零部件供應(yīng)商負責(zé)人表示。新造車企業(yè)對供應(yīng)商的要求差異大，不像市場對整車能夠形成相對統(tǒng)一的認識，而且智能電動車的供應(yīng)商專業(yè)性都比較強，規(guī)模可大可小，生存相對容易一些。
事實上，整體新能源汽車銷量規(guī)模的擴大，已經(jīng)在加速刷新著一條新的產(chǎn)業(yè)鏈。2020年全年新能源汽車累計銷量為136.7萬輛,同比2019年增長10.9%。與此同時，在寧德時代之外，隨著科大訊飛、四維圖新等更多跨領(lǐng)域的頭部供應(yīng)商進入，汽車業(yè)的長短板也已經(jīng)在改變。2021年年初，阿里、百度、小米的親自下場造車，讓自動駕駛汽車的進程被預(yù)期將進一步加速。雖然在大洋彼岸，蘋果造車引發(fā)的影響更大，但中國如此多的互聯(lián)網(wǎng)科技公司涉足整車制造，最直接的影響就是會大大加快中國在汽車智能軟件領(lǐng)域的競爭力提升。
而在新能源和智能汽車競爭的“逼迫”下，核心零部件的突破正在成為當(dāng)下以及未來“十四五”期間整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的嚴峻任務(wù)。從2020年年底開始，受疫情和中國汽車市場快速恢復(fù)影響，汽車領(lǐng)域的芯片供應(yīng)開始出現(xiàn)短缺，大眾汽車在華合資企業(yè)首先受到?jīng)_擊，多家合資車企隨后也被波及，減產(chǎn)達到30%-40%。而在全球范圍內(nèi)，戴姆勒、福特、豐田、菲亞特克萊斯勒（FCA）、日產(chǎn)、本田等所有主流整車制造商都受到了芯片供不應(yīng)求的影響。
智能電動車所需的先進傳感器、車載網(wǎng)絡(luò)、三電系統(tǒng)、底盤電控、ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）、自動駕駛等關(guān)鍵系統(tǒng)都需要芯片，斷“芯“危機促使國內(nèi)芯片制造商開始加速進入汽車供應(yīng)鏈。
繼獲得C輪融資估值35億美元并宣布計劃2021年下半年登陸科創(chuàng)板后，地平線在2021年年初連發(fā)兩款應(yīng)用于自動駕駛的人工智能芯片。同時，在獲得獲得長城汽車戰(zhàn)略投資僅兩周后，2月22日，上汽集團宣布下屬企業(yè)上汽乘用車已與智能芯片產(chǎn)業(yè)"獨角獸"地平線敲定全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。2020年，征程芯片出貨量超過16萬片，2021年地平線將沖擊百萬片出貨。
為徹底解決掣肘危機，國內(nèi)自主品牌汽車也紛紛宣布涉足芯片領(lǐng)域，“比亞迪的工業(yè)級IGBT此前一直對外供貨，包括博世力士樂、松下、OTC（日本）、美的、時代焊機等”，上述比亞迪相關(guān)人士表示，比亞迪半導(dǎo)體是國內(nèi)自主可控的車規(guī)級IGBT龍頭廠商，已實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)和整車應(yīng)用，目前其半導(dǎo)體業(yè)務(wù)已正式啟動分拆上市的前期籌備工作。
此外，2020年，包括北汽、吉利在內(nèi)的其他自主車企業(yè)官宣投資車規(guī)級芯片，長城汽車也被傳將啟動自己造“芯”計劃。而在車輛電子架構(gòu)上多選擇自己研發(fā)的新造車企業(yè)，在芯片上同樣也傾向于自研。據(jù)了解，在蔚來目前手握的400億資金中，會有很大一部分用于智能化自研自動駕駛芯片。而特斯拉的技術(shù)優(yōu)勢也正在于其在電池和芯片領(lǐng)域都有自己的知識產(chǎn)權(quán)。
顯然，在寧德時代和地平線的背后，更多的技術(shù)供應(yīng)商和整車制造商在涌入汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各環(huán)節(jié)，從電動車到自動駕駛，被新技術(shù)刷新的新供應(yīng)商體系已經(jīng)在重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
供應(yīng)鏈多路轉(zhuǎn)型
不過，從蔚來、小鵬和理想的供應(yīng)商列表上可以看到，博世、大陸、采埃孚等頭部tier1供應(yīng)商仍然是每家車企的必選項，除此之外，其他核心部件也多來自于跨國供應(yīng)商。業(yè)界共識認為，在汽車硬件供應(yīng)上，跨國供應(yīng)商已經(jīng)形成了難以逾越的壟斷，中國的優(yōu)勢主要存在于對新能源汽車供應(yīng)鏈的覆蓋面。但如果要做到汽車供應(yīng)鏈的自主可控，必須在軟硬兩條戰(zhàn)線上同時突破。
但需要注意的是，一方面，新造車企業(yè)給了眾多中小零部件供應(yīng)商以新的機會，另一方面，汽車零部件的產(chǎn)業(yè)集中度也在不斷上升。羅蘭貝格提供的數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，新能源汽車動力電池、BMS、驅(qū)動電機的CR10分別達到94%、78%、59%，這意味著，隨著未來幾年行業(yè)集中度繼續(xù)提升，各核心零部件的尾部玩家可能將被悉數(shù)淘汰。“在行業(yè)大變局的時候，傳統(tǒng)玩家因為觀念、利益和體制的問題，有些會掉隊，給新來者騰出空間。但是一旦行業(yè)穩(wěn)定下來，產(chǎn)業(yè)集中度就會飆升，只有頭部幾家日子過得好，能生存的也不多，尾部企業(yè)必然被淘汰。”上文提及的不愿透露姓名的汽車零部件供應(yīng)商負責(zé)人表示。
而通過投資和加快并購，來實現(xiàn)汽車零部件從低端制造向科技含量高的領(lǐng)域發(fā)展，也是已經(jīng)存在的路徑。來自前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理的數(shù)據(jù)顯示，據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年我國汽車零部件企業(yè)完成了21宗投資并購類的案例，其中傳統(tǒng)汽車相關(guān)產(chǎn)品的投資并購案例有7宗，新能源汽車及智能網(wǎng)聯(lián)汽車零部件產(chǎn)品投資并購案例有14起。
零部件企業(yè)與整車企業(yè)，以及IT企業(yè)的合作同樣在成為趨勢。業(yè)內(nèi)觀點認為，更有可能的是在眾多新創(chuàng)科技公司中，會有佼佼者脫穎而出。經(jīng)濟觀察報記者獲悉，跨國車企對國內(nèi)科技初創(chuàng)公司的投資正在加大，其中，奔馳投資了自動駕駛初創(chuàng)公司Momen－ta，大眾投資了大疆。這種趨勢同樣在電池等核心部件領(lǐng)域呈現(xiàn)，大眾對國軒高科的投資，以及奔馳對孚能的入股，都為后者的發(fā)展提供了足夠的想象空間。
此外，在備受關(guān)注的核心零部件的國產(chǎn)替代上，張君毅認為，這會是大趨勢，“對關(guān)鍵零部件的培育和戰(zhàn)略投資會多，但大規(guī)模的國產(chǎn)替代還需要過幾年。”而在智能網(wǎng)聯(lián)汽車零部件、新能源汽車零部件和節(jié)能汽車核心零部件技術(shù)方面，技術(shù)軟肋將是突破的重點。
不能忽視的是，在“軟件決定汽車業(yè)”的趨勢下，博世等頭部供應(yīng)商也都啟動了大規(guī)模的投資和轉(zhuǎn)型，將電子電氣架構(gòu)和軟件做為核心技術(shù)來培育。這意味著即使全行業(yè)轉(zhuǎn)向新能源，原有的頭部體系仍具有壟斷地位。
一系列的數(shù)據(jù)顯示出我國汽車供應(yīng)鏈復(fù)雜的轉(zhuǎn)型震蕩：2017-2019年，中國汽車零配件進出口金額均呈波動下降趨勢，2020年1-11月，汽車零配件進口金額294億美元，同比增長0.1%；汽車零配件出口金額507.1億美元，同比下降7.6%。“在政策引導(dǎo)上，首先就是國產(chǎn)對進口的替代、高端化，這方面肯定會去做供應(yīng)鏈的安排，第二，是環(huán)保綠色新能源的技術(shù)，包括優(yōu)先對智能化以及頭部企業(yè)的推動，第三，從企業(yè)格局上面來說，有一些業(yè)務(wù)板塊兒，在發(fā)達地區(qū)已經(jīng)飽和了，又不滿足憑環(huán)保的要求，可能往一些欠發(fā)達地區(qū)去移動”，張君毅表示，這些都會是政策考慮的問題。
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